Мобильная версия
Андрей Агапов.
«Как воды влияют на народы».
Анонс
Русь – речная цивилизация. На реке с обиженным или обманутым не разминёшься, придётся ответить. Отсюда российский принцип «слово купеческое крепче любой бумаги». Общество устного обязательства; обещание – вексель в устной форме.
Англосаксы – морская цивилизация. На море пиратство всегда сопутствовало торговле, о чём писал Фукидид, что жил ранее «Отца Истории» Геродота. Национальная идея англосаксов «ограбить весь мир» крепла в портовых кабаках старой недоброй Англии.
Прошу прощения за большой объём технической части. Но именно недостаточное внимание к материальной стороне процессов привело многих учёных к череде ошибок, в т.ч. потеряли народ русь (отдельная работа «Без Рюрика» на «проза.ру Андрей Агапов 3»). Потеряли язык (отдельные работы «О тональности русской речи» и «Страна Гардарика»). Потеряли технологии (отдельные работы «О дружбе с бобром», «Верста коломенская») и т.д. Казаков, и то потеряли.
Глава 1. Технические особенности речного движения.
1.1. Корабль речной и морской.
Весьма сомнительно, что весь путь «из варяг в греки» (принято считать от Балтики до Царьграда) торговцы проходили на одном судне. Это разные акватории.
1. Вдоль берега Ладожского озера уже в цивилизованные времена (при Петре) был прорыт канал. Зачем? А потому, что оно бурями суда топило. Чтобы Ладогу пройти, нужно морское судно. А чтобы через Московские – Волжские волоки переволочься, нужно судно маленькое, жёсткое, плоскодонное. Чтоб Чёрное море, 800 км до Царьграда одолеть, опять требуется корабль морской.
Когда современные реконструкторы исторических событий вспоминают о великом пути «из варяг в греки», часть их действий можно понять, но не все. Бороду растят для исторической достоверности. Кожаный ремешок на чело необходим, дабы буйны кудри со пролысиною глазы не застили. А то ведь сквозь власы правды и не разглядишь. Но вот зачем они волокают посуху туда и сюда морские суда, объяснению не поддаётся. Речное мелководное и морское судно не бывают устроены одинаково.
2. Плоскодонное речное судно на море волной с курса крутит, ветром вбок несёт и разворачивает, потому как киля нет. Удержать невозможно. Прямую (курс) определяют две точки сопротивления смещению. А тут одна, только рулевое весло. Лишь гребцы-умельцы, кожей чувствующие разворот и смещение, способны регулированием силы и длины гребка корабль на курсе держать. А кто не чувствует или грести не умеет, на тех ручкой хлопать и ножкой топать бесполезно.
Плоскодонное речное судно на море волной бьёт. Осадка маленькая, днище плоское. Каждая волна по прохождении обнажает днище в носовой части, каждая следующая туда ударяет. Час-другой можно вытерпеть, но когда стучит сутками напролёт …
Удары волн порождают фонтаны брызг. Часть их задувает в судно, мочит корабелов.
3. Если у корабля (как у дракара) есть выступающий заглублённый киль, то при подъёме паруса судно понесётся вперёд, подчиняясь движениям кормового весла. Пригоден ветер с кормовых направлений, примерно 180 градусов, т.е. ½ горизонта.
Если у корабля (как у русской комяги) нет выступающего заглублённого киля, то парус поднять можно исключительно при попутном ветре, примерно 30 градусов с кормовых направлений, 1/12 горизонта. Это бывает минимум в 6 раз реже, чем ветер, пригодный для дракара.
Если на комельнике поднять парус при боковом ветре, судно не понесётся по курсу. Без киля, обеспечивающего сопротивление боковому смещению, оно начнёт «сваливаться под ветер». Его то ли забьёт к берегу, то ли унесёт в море.
К примеру, голландцы на первых яхтах с косыми парусами (под боковой ветер) в помощь недостаточно развитому килю применяли шверцы, - щиты из досок, что опускали в воду по бортам. Увеличивали боковое сопротивление. А вот насчёт древнерусской комяги свидетельств о подобных устройствах не сохранилось. Оно и понятно. Комельники эксплуатировались преимущественно на реке: без парусов и на мелководье.
На реке за искл. самых больших в принципе редко удаётся применить парус: Русло всегда петляет, ветер заходит с разных сторон. Подымешь парус – а ветер через минуту ударит навстречу. И это вовсе не ровный устойчивый морской ветер, это рваный континентальный, цепляющий за все неровности рельефа и закручивающийся вокруг них. Да и возможности манёвра судна (лавирования) сильно ограничены: узости и мели.
4. Морскому кораблю совершенно необходим острый заглублённый нос, чтобы волну резать, не останавливаться от каждого удара. Речной нос стучит, разрушает корабль, мешает держать курс.
В общем, стоит прогуляться по морю на речном корабле, любой и каждый побежит скорее делать корабль килевой заглублённый морской остроносый.
5. На реке морской киль сильно мешает. Он так и норовит запахаться в любую мель, поймать боковую струю и воткнуться в берег, нацеплять водорослей, превратить лёгкое и бесшумное движение в муку волочения.
6. На море увеличенная осадка корабля – это достоинство. Ветер гонит поверхностный слой воды и мелкосидящие корабли быстро уносит с курса. А заглублённый корабль опирается на более глубокие неподвижные слои воды, курс держит надёжнее. Не удивительно, что с незапамятных времён на морских кораблях применяли балласт (камни) для повышения остойчивости и осадки. Сегодня подводные археологи находят от кораблей древности не деревянные конструкции, а именно россыпи балластных камней и что-то из груза, что вода не растворила.
На реке же осадка и киль – беда, запирающая для корабля огромные участки путей. Тому же он мешает подходить к берегу для погрузок.
Например, коломенские коломенки ходили на маршруте Москва – Астрахань по Оке и Волге. Берега пологие песчаные. Корабли имели длинный нависающий нос, способный нависать над сухим берегом. Это было нужно, чтобы не мочить сыпучие товары в мешках (мука, зерно, вяленая рыба и т.п.) при погрузке с необорудованного причалами берега.
В общем, стоит прогуляться по реке на морском корабле, любой и каждый побежит скорее делать корабль плоскодонный мелкосидящий речной.
1.2. Свойства волоков мокрых и сухих.
1. Волока из большой или в большую речку не бывает. Поток тысячелетиями промывает русло, уходит всё ниже. Поэтому берега (точнее, края долин) возвышаются. Чем сильнее река, тем глубже долина. Крупные реки не вчера потекли. Когда-то миллионы лет назад складывался первичный рельеф, по нему текли воды и долины промывали.
2. Переволочься можно только с очень малой речки в такую же очень малую. И там не «семь футов под килем». Волочиться по речке придётся очень долго до сухого волока, потом столько же после. Просто по воде чуть легче. Плоскодонка речку подзапруживает и уровень приподнимает. Сама же на той воде подвсплывает и идёт много легче. Мы на это обстоятельство можем глаза подпризакрыть, а можем подприоткрыть. Улыбнитесь богатству русского языка.
Килевое судно всю воду под собой бесполезно пропускает, давит на дно всей массой. Не даром современные реконструкторы каждый раз, как засадят морской корабль на речном меководье, заявляют: «очевидно, что раньше реки были существенно полноводнее». Так не реки были другие, корабельщики смотрели на реки более внимательно и более понимательно. От понимания речного движения зависели и перевозки (торговля), и успехи в делах боевых.
Длина участка движения в режиме волочения посуху и по мелководью на пути «из варяг в греки» составляет под две сотни километров. Вот сколько можно за день пройти? Если тащить 10 часов со скоростью 2 км\ч (а это очень быстро), то получится 20 км по руслу. По генеральному направлению порядка 15. При этом для плоскодонки протяжённость участка с касанием дна будет в 2-3 раза меньше, чем для килевого судна. Плюс дно «касается» и «гладит», а киль «пашет». Плюс судно килевое на мелководье речном килем в дно упирается и заваливается набок. Плоскодонка даже на сухом волоке (т.е. катках) стоит ровно, набок не падает.
3. Тащить килевой корабль на волоки – себе во вред. Даже если судно сразу не загубишь, то потеряешь время и деньги, сломаешь бизнес. Масса дракара достигала 8 – 9 тонн. Это пустого, бесполезного. Осадка составляла 70 см и более. Вот попробуйте такое чудище проволочь по мелкой речке. На каменистых перекатах глубина запросто падает до 20, а то и до 10 см (!).
Обычная речная плоскодонка способна за день пройти по мелким и средним рекам 80 км, а то и больше. А морской килевой дракар дружина здоровенных воинов дай Бог, если 20 км протащат. Так нельзя ходить ни на торжища, ни на бой. И это не всё.
4. Средняя речка с умеренными глубинами всегда петляет. Направление струи меняется. Идём на морском килевом корабле против течения. При повороте в острый нос ударяет боковая струя и бросает корабль к берегу. Тут кормовым веслом и гребцами ситуацию не поправить, только шестами с носа. Затем у корабля речного днищевый обвод в носу и корме и выведен «под ноль», чтобы струями не крутило и руля слушался. И это тоже не всё.
5. Можно ли дракар таскать по рекам против течения бечевой? Нет. Берег никогда не бывает ровный. Всегда есть мели и мысы, есть струи бьющие от берега и в берег. Киль в совокупности с такой косой струёй образует систему сил, направленных не вдоль реки, а поперёк. Так запускают «водного змея» или «санки» для ловли лососевых рыб на подвешенные «сухие» мушки.
Если обводить килевой корабль мимо мыса, то всю его разогнанную массу в 9 тонн рванёт от берега. И какие бурлаки такой удар удержат?
Плоскодонные речные колменки, напротив, легко ходили бечевой на маршруте Москва – Астрахань и других. И это тоже не всё.
1.3. Как сломать корабль.
1. На севере норманны шили дракары из нетолстой белой сосны, плотность от 0,54, но лучше из мягкой лёгкой ёлки, плотность от 0,48. Она на скрипки и рояли хороша. А вот удельную нагрузку на сжатие да поперёк волокон вряд ли выдержит более 100 кг на 1 см кв. Размочалит её катком. То же и сосну белую.
Нет, на киль, естественно, поставим сосну красную. Та изрядно потвёрже. Но дракар – не балерина, на киле не устоит. Обязательно набок рухнет и бортом да по каткам … Держать? Руки вырвет и ноги поломает. Причём длина обвода по килю и по борту совсем разная. Корабль на катках ещё и вбок поведёт. Будет убегать с волока «как живой».
Сосна белая и красная, это не две разных породы. Это одно дерево. Примерно до толщины ствола сантиметров 15-20 вся сосна белая. Потом по центру начинает шириться более жёсткий и тяжёлый красный клин. В современной деревообработке он ценится меньше. С белой заболонью, по которой осуществляется движение соков под корой, с которой раньше канифоль сочили, работать гораздо проще.
Если борт является формообразующей структурой силового элемента, как у дракара и шлюпки, то доски надо заранее подтесать. Топором тоже можно, но рубанком почище получится. В том месте, где загиб сильнее (скула) надо потоньше, а где обвод спрямляется (корма), надо потолще. И чувствовать надо, сколько потоньше, сколько потолще. И по ширине доска не может быть ровной. В носу и корме надо поуже, на миделе – максимум. Ширина борта совсем разная (!). Потому доска и ложится точно в место, точно по обводу, что мастер её заранее подтесал. Где надо, сама загибается, где надо, сама прямую или винт держит. Так ведь (осторожно!) с сучками-то тоже надо заранее разобраться в каком месте они допустимы. А то лопнет или покоробится, работа «на ветер».
2. Дуб тоже применяли. Только дубовые корабли делали дольше, весили они больше, сидели глубже и стоили много дороже. На глубокой морской воде без разницы. И долговечностью, стойкостью к гниению дополнительные хлопоты окупит. А вот на речках…
С дубом везде и всегда повторяется одна история. Как начнёт человек корабли строить (а то и кремли), так стволы прямые прямослойные, пригодные для раскола на доски, быстро заканчиваются. Новые растут медленно, да кривые, да вершинки им зимами олени и косули откусывают. Для массового производства остаётся сосна да ёлка, причём не самая толстая.
3. К сосне корабельной согласно Указа царя Петра 1703 года были отнесены деревья толщиной свыше 12 вершков, т.е. от 53 сантиметров. Такие разрешалось рубить только на корабли. И если будем набирать борт фрегата (каркасная конструкция с опорой досок борта на шпангоуты, обшивка «в гладь»), то возьмём толстые широкие доски из сосны красной, распарим и не торопясь, постепенно за несколько суток загнём их о дубовые шпангоуты.
Но если мы набираем дракар (шпангоутов нет), то слишком жёсткая, толстая и широкая доска не загнётся по малому радиусу и не даст сформировать обвод. Корабль получим слишком узкий, неустойчивый. Перевернёмся в море. Поэтому хороший дракар можно сделать только из доски тонкой, узкой и гибкой, аналога современного «шлюпочника».
Зато такой нежной доской никак нельзя наваливаться на катки. Загубим судно.
4. Любой корабль, вкл. плоскодонку, по сухому волоку идёт на двух катках: средний и один из «перед» – «зад» (почему не «корма», потому что задом наперёд тоже таскать можно). Днище – не прямая, это выпуклая дуга и потому одновременно на трёх катках стоять никак не может. При движении все катки перемещаются с переда к заду вдоль корабля. Когда средний каток проходит под центром тяжести, весь корабль переваливается от зада к носу. Некоторое время корабль всей массой висит на одном среднем катке. Это момент максимального давления на древесину. При расчёте «раздавит – не раздавит» надо всю массу корабля нагружать на один каток.
5. Дракар шили из тонких лёгких досок. Доски в разные периоды скрепляли по-разному. Потом, с ростом богатства, крепили металлом: гвоздями и скобами. Но очень долгое время прошивали ивовым гибким сырым прутом вицей сквозь отверстия, как шнуром. Прут высыхал, стяжка вдоль волокон 1,5 %, - натягивался и становился жёстким. На глубокой воде такое скрепление служить будет пожизненно. Но если Вы выступающими петлями прутов станете тереть по камням на речках, по брёвнам на волоках, то жить драгоценному кораблю останется считаные километры. Корабль не гладит твердь земную нежно, он давит силой в тонны.
Часть узлов шили не ивой, а можжевельником. Он к гниению более стоек и есть смысл применять его на отдельных особо ответственных узлах (рулевое устройство, закрепление оконечностей досок в носу и корме …). Однако, можжевельника в природе маловато и посмотрите на ветку: прутики удастся вырезать совсем коротенькие. Другое дело ивовый кустарник; растёт быстро и много, прут длинный. Потому все народы из ивняка издревле массово делали плетёные корзины, верши для ловли рыбы, заборы «тыны», каркасы стен хаты и т.д.
Вероятно, что шить весь дракар металлом изначально стоило очень дорого. Сотни кованых деталей, десятки сотен деталей. На скрепление всего-то двух досок длиной 15 м (один днищевый шов) с шагом 0,3 м потребуется 50 драгоценных скоб (!). А на 50 швов уже 2500 скоб.
Поближе к килю ставили скобы, сколько средств хватало, а выше всё так же шили дешёвой вицей. Когда корабль на дрова или материал расшивали, то металл, естественно, выдёргивали для повторного использования. Но скоба стальная калёная в масле, концы загнуты. Стояла лет десять, мёрзла и нагревалась. Начнёшь концы отгибать, - отвалятся. Но даже ломаные скобы драгоценны.
Сегодня лодки вицей не скрепляют. А термин «шлюпку шить» ещё живёт.
6. Доска по природе своей неоднородна. Доска по природе скалывается (сегодня выпиливается) с той или иной стороны сердцевины. Даже если деревья одной породы из одной местности примерно одного возраста, и тогда доска неоднородна. И у одной доски толщина годовых колец с разных сторон, как правило, разная.
Колоть бревно для корабля надо на доску западную и восточную из одного дерева. Ставить в набор попарно, начиная снизу, чтобы изгибающий момент был одинаков и корабль не искривило (если винтом пойдёт, то совсем плохо, в море потом намучаешься). Ставить сердцевиной внутрь. Чтобы при короблении досок (а это неизбежно) швы не текли.
Ставить надо северным краем доски (кольца мельче) вниз, чтобы иногда можно было по галечнику терануться.
При производстве дракаров набирали борт не из прямоугольной в сечении доски, а из треугольной. Бревно кололи на узкие сектора (выглядело как апельсиновые и лимонные дольки). При наборе борт как бы сам загибался по радиусу, поскольку каждая последующая доска вставала под углом к предыдущей. Вышесказанное про географическую ориентацию доски следует адаптировать, но ни в коем случае не потерять. Всё равно доски берутся попарно, начиная с северной стороны.
Колоть надо в феврале. Тогда ток соков в древесине минимальный (доска почти сухая). Если же заготовить леса весной или летом, то при высыхании получим уменьшение поперёк волокон до 6%, потрескается.
Колоть надо с утра, по морозцу. Значит, колы (теперь их клиньями зовут, поскольку брёвна больше не колют) и «фронт работ» готовим с вечера, а на рассвете за дело.
Доски корабля мокнут, сохнут, мёрзнут и греются, подгнивают. Причём масляной, эпоксидной или полиуретановой краски и пропиток не было. Коробило по максимуму. Да и зиму корабли проводили не в сухом отапливаемом эллинге, а под снегом.
Морской корабль – нежнейшее существо, загубить которое «проще простого». Чтобы его сделать, чтобы сохранить, нужны мастера, «кожей чувствующие» древесину. Это русской цельной дубовой комягой можно было дно таранить. Затем и разработана. Потому за неё речники русы долгое время и держались, пока дубы не закончились.
А как дубы «кончали», сделали плоскодонную «коломенку» с днищем из твёрдых толстых «лыжин» из сосны красной. Задача та же: по мелям из года в год шоркаться, но не ломаться и не течь.
7. Вряд ли было возможно ради удешевления заставить рабов делать корабли. Это тонкая наука. Не всякий благородный отпрыск до мастера вырастет и всё поймёт. Так корабль ходил до 10 навигаций и должен был многократно окупиться. Наверняка за дракарами в очередь стояли. Если же загубить корабль быстро (к примеру, на волоках), то новый можно ждать год, а то и все три. И мастеров кто-то должен кормить. Возможен очень глубокий экономический провал, в общем-то до вымирания рода. Не делали дракаров для волоков, «одноразовых на выброс».
И жили-то корабли совсем не долго. Восемь лет и сгнил. Откуда известно? Из эксплуатации уральских барок в 18, 19 веках. И загонять «хрустальное» судно на катки … Реконструкторы почему-то волокают исключительно боевые большие морские дракары. Ни разу не слышал, чтобы кто-либо попытался воспроизвести хорошую речную плоскодонку. Может, это слишком банально?
8. Даже если построить речной корабль по технологии коломенок (из колотой доски), то волоки он пройдёт. Силовой набор начинался с толстых крепких днищевых досок «лыжин» из твёрдой сосны красной. Ей и по мелям можно лупить, и катки её не загубят.
Сделать можно? В принципе, можно. Но начинать надо с материала. Современные люди плохо представляют, как большевики леса ограбили. Оно и понятно. Лесоповалом преимущественно занимались ЗК под управлением других ЗК и надсмотрщиков. И те, и другие в лесном хозяйстве понимали ни-че-го. Условия труда – адские. Пайки мизерные, нормы задраны от удивительной глупости и подлости руководящих голов. Заинтересованность в грамотном ведении лесного хозяйства на перспективу – ноль. И в наши дни в лесах, на лесопилках, на ж/д станциях можно найти штабеля брошенного леса. Догнивает. Полюбуйтесь на развал брошенного леса на Саяно–Шушенской ГЭС. Вот это масштаб!
Если осенью взойти на горы Урала, то увидим тайгу квадратную: жёлтую лиственную и зелёную хвойную. И это на территориях «Национальных парков» и «Заповедников». Там квадраты, как тайгу рубили, как она восстанавливалась. Ничего нет. Всякие деятели заявляют: у нас большие ресурсы, 20% от мировых запасов древесины, огромные площади, обещают рост производства. Но кроме дерзости этих деятелей у нас весьма немного что есть. Всё, что могли, давно срубили. Рубим по третьему кругу.
Рубим сосны совсем молодые, незрелые. У дерева только-только крона и корень развились, оно только начало видимый прирост древесины давать, тут мы его и губим. Да хоть чтобы лесорубам на еду хватило.
Но в Руси допетровской, в Руси древней явно вели лесное хозяйство побогаче современного.
Первое – в отходы, ради бумажных показателей не рубили. Только в дело. И рубили не как газонокосилка, всё сплошь и с разрушением поверхностного слоя почвы, с разрушением экосистемы «в хлам», а по деревцу. Потому хвойные леса не погибали, восстанавливались естественным образом.
Второе – леса не были истощены. Спелые корабельные деревья не являлись редкостью.
Третье – потребности в древесине были умеренными, практически не превышали восстановительной способности лесов.
Четвёртое – материал заготавливали не «что есть», а «что нужно» для конкретной цели. Коломенки – это речные корабли из сосны спелой красной, диаметром порядка метр, возрастом лет 300 и более. И в «Наставлении» Петра сказано: «сосна возрастом 80 или 100 лет годится разве что на дрова. На корабли потребна сосна в 200 и 300 лет».
Правильно сказано. Но в его царствование построено св. 4 тыс. крупных кораблей: речных и морских. Корабельное дерево европейской части страны было существенно израсходовано. К примеру, Пётр заповедал рубить в Украине дубовую рощу в 17 тыс. прямых стволов. Но один фрегат того времени требовал 5 тыс. дубков. Не так уж много удалось сберечь «про запас». Три фрегата?
Сегодня спелые сосны остались в водоохранных зонах. Не срубили. Но они зачастую ветвисты (не прямослойные, росли вблизи солнечной прогалины над речкой), подмыты потоками и наклонились. Не так уж просто подобрать пригодные. И если в 18 веке (расцвет коломенок) массово брали бревно прямое прямослойное диаметром от метра длиной ок. 19м, то сегодня разумнее проектировать судно не длиннее 15м и заранее ориентироваться на сосну диаметром ок. 50 см. Такой бы ещё найти достаточно.
9. Раньше коломенок делали «дубовки», они же «комельники», «долблёнки» из цельного бревна. Ходили по рекам и морям экипажем ок. 40 человек. Сегодня такую воспроизвести можно?
Навряд ли. Материала нет, давно извели большие прямые дубы. Скажем, на всю Белоруссию остался один прямой дуб диаметром 2,8 метра именем Патриарх. Да и тот с дефектом, почему немцы его в Великую Отечественную в Германию и не утащили. Немцы тащили всё, вкл. рабочую силу и чернозём.
И кто же сегодня разрешит из единственного и последнего красавца изладить древнерусский корабль река-море? Да и мастеров-то нет. Ни разу нигде не слышал, чтобы кто-либо правильно объяснил, как разделывать и обрабатывать ствол под комягу (будет разъяснено в работе «О дружбе с бобром»). Погибнет дуб впустую.
1.5. Устройство сухих волоков.
1. Корабли таскаем по волокам «не так». Даже сегодня, если деревенскому мужику без академического образования нужно перетащить большую тяжесть, он действует по старой проверенной схеме. Стелет продольные лаги (они потому и зовутся «лаги», что их ложат), на них ставит катки и прёт тонны. Воспроизводит технологию сухого волока. Всё это очень просто и дёшево. Лагами могут служить жерди или обрезь с пилорамы; катки – обрубки ровного круглого ствола сосны или берёзы, - без разницы, диаметром 10-15 см. Потом на дрова идут, не пропадают.
Если волоки длиной 7 – 10 км работали постоянно, на них были лагами (как рельсами) проложены пути. Без лаг катки уйдут в песок, влажный чернозём, упрутся в кочки на верховых болотах (речек без водосбора не бывает), т.е. катиться не будут.
Если волоки работали постоянно, то катки лежали практически на всём протяжении пути. Нет, если каждый раз сзади выхватывать, да вперёд забегать, да выравнивать и подсовывать, да успевать перед надвигающимся судном, то за один проход ума можно лишиться. И пробегать в запале придётся три (!) длины волока.
2. С тех пор, как волоки позабыли-позабросили, глагол «волочить» поменял значение. Теперь мы понимаем это как тащить что-либо по поверхности без смазки и качения, преодолевая максимальную силу трения. Но ведь это самый затратный способ перемещения. Вплоть до того, что так нельзя таскать даже плоскодонки: испортишь и сломаешь! От купца не плату получишь, а по шее и с пинками вдогонку.
3. Реконструкторы не применяют тягловых животных. Но если волоки действовали из года в год, давали прокормление и доход, давали как градообразующие предприятия названия поселениям (Волоколамск, Вышний Волочек), то, естественно, были оборудованы и обеспечены тягловой силой.
Пахари догадались запрячь в ярмо не жену свою, но скотину ещё в те времена, когда за сошником для сохи обращались к сохатому. Было бы очень странно, если бы специалисты по речным волокам таскали тяжёлые суда «на своём горбе». Поле пашет на лошади, а корабли таскает на себе. А конь-то чем в это время занят? Ржёт над хозяином?
4. Вот по ТВ показывают «реконструкцию» с участием «специалиста» по волокам. С десяток не тощих мужиков пытаются волочить из озера на берег крупную пустую (!) плоскодонную лодку. У них даже бороды почти такие, как наши праотцы носили. Не идёт. Говорят на камеру: «тяжело, знать наши предки поздоровее были». Что не так?
«Специалист» катки в мягкий песок бросил, а лаги забыл постелить. Круглые катки ушли в грунт и не крутятся. Это то же самое, что паровоз поставить на землю без рельсов. На такой фактологической базе никак нельзя строить выводы относительно нашей Истории. Не были наши предки уж до такой степени несообразительными.
Получается, что сегодня волоки разорены, оборудования нет, умельцы перевелись. И воспроизвести пытаемся не реальные технологии, а собственное непонимание.
1.6. Уход за речками.
Волоки и речки нуждаются в постоянном обслуживании.
1. Каждую весну после ледохода и половодья надо поправить слипы (пологие плоскости, по которым суда выкатывают на берег и спускают на воду). Каждую весну в русле лезут новые камни. Суда нельзя ломать днищем о камни. Камни необходимо двигать, сбивать, засыпать. От обстоятельств, от возможностей.
2. Каждую весну речки моют берега. В русло падают большие и малые деревья. Бобры, как расплодятся, много валят, плотины крепят. Бывает, идёшь с удочкой по малой речке, так на некоторые плотины даже на четвереньках забраться трудно, настолько высоки.
А где речка великовата, плотину поставить не могут, так там бобры валят деревья просто в воду, чтобы до нежных веток добраться и их обгрызть. Чтобы купцы и дружины успели пройти в навигацию, русла надо почистить.
Часть деревьев не падает, но наклоняется над рекой, образуя «расчёски». Они либо сбивают людей с судна в воду, либо топят лодки. Их надо срубить, обрушить, затем вытащить из воды.
Сегодня сплав не коммерческий грузовой. Сплав теперь туристический развлекательный. Суда много мельче и легче, а проблемы те же.
3. Если речка в одних местах берег моет, то в других местах она грунт откладывает. Что и видим наглядно даже на средних и крупных реках. Поток расширяется. Посреди русла начинает расти мель, затем выпирает остров. На нём сначала растёт трава, затем ивовый кустарник, а потом и деревья. Возможно, кто-то замечал на реках такое явление. Бобры объедают ивняк, часть живых прутьев и веток выбрасывают. Их течением относит на мель, где они тут же пускают ростки и корни. Любой клочок суши, высунувшийся из воды, ивняком зарастает за сезон.
Русло дробится и мельчает. Когда в позапрошлом веке поддерживали интенсивное речное движение, русла правили ежегодно. Углубляли фарватеры, глушили паразитные лишние протоки. Скажем, при впадении уральской реки Ай (не маленькой, железо по ней сплавляли) в реку Караидель (Уфу) лежат два остова речных пароходов. Ниже в урочище Янбай у стены лесной избушки стоял адмиралтейский (это тип, конструкция) якорь с веретеном метр. Сегодня там на перекатах глубина 10-30 см при расширении реки до сотен метров. Кто не понимает, ни за что не поверит, будто по ней ходили пароходы. Но это факт. А весной по ней летели барки железных караванов с осадкой метр. И если бы реке тогда позволяли расшириться до сотен метров, днища разогнавшихся весенних барок срезало бы как ножом.
4. Обстоятельство, что речнику надо не только лодкой править, но и русло чистить, меняет картину перевозок. За мелкими подмосковными речками в дорюриковские времена тоже надо было ухаживать. Причём труд десятка-другого речников не даст эффекта: один участок станет хорошим, но другие запущенные пути не дадут дойти до почищенного места.
В Древней Руси содержались в порядке ВСЕ транспортные речки и ВСЕ востребованные волоки. Иначе речные перевозки просто встали бы.
Если сегодня забросить любую автомобильную магистраль, не факт, что через 200 лет по ней сможет пройти танк. Будут глубокие промоины, наносы мягкого топкого грунта, обрывы-провалы и толстые деревья. И кто поверит, что по ней носились лёгкие автомобили со скоростью 100 км\ч и более?
Подмосковные речки и волоки брошены несколько столетий назад. Тысячи людей трудились над строительством речных кораблей и лодок, чисткой русел, оборудованием волоков, волочением судов и обслуживанием купцов, но ничего не сохранилось.
5. Как сегодня на автомобильных магистралях при приближении к любому крупному городу наблюдаем многократное усиление дорожного движения, так и во времена старые речные перевозки местного значения неизбежно многократно превышали перевозки дальние транзитные. Торговать с заграницей полезно и интересно, но кушать надо подвозить во все селения ежедневно. Для местных мелководных перевозок плоскодонки необходимы, а большие суда бесполезны. Явно с незапамятных времён было налажено массовое производство некрупных речных лодок. Так с них всё и начиналось. И эти же самые многочисленные простые дешёвые речные лодки легко могли обеспечить переброску транзитных товаров через центральные мели и волоки, через Среднерусскую возвышенность.
1.7. Как менялись корабли.
1. Волоки неизбежно менялись вместе с изменениями судов. Были долблёнки, сначала малые промысловые (на охоту ездить, туши-мясо в поселения привозить), потом большие торговые и боевые. Одно и двух – местные тонкобортные лёгкие долблёнки из осины остяцкие «ветки» и сегодня в Сибири носят с речки на старицы на себе. Никаких проблем. А вот для тяжёлых лодок в центнеры и тонны потребны оборудованные волоки. Но по мере развития речного коммерческого движения большие лодки необходимы. Необходимо возить много и далеко.
Предел размерам определял материал, величина ствола. Потом долблёнкам приладили борта, они стали ладьями и вышли в море.
Ладья – это от слова «ладить», т.е. присоединять (делать). Долблёнку даже из ствола диаметром более метра нельзя было вести в море, волной захлестнёт. А вот если ей пару широких досок на борта пришить, то будет как надо.
2. Город Смоленск – тоже на великом пути. Весьма возможно, что там идущим с севера долблёнкам надставляли борта и смолили, т.е. щели уплотняли. Есть слово «конопатить», что указывает на верёвку из конопли. После Смоленска Днепр уже достаточно полноводен, дабы нести потяжелевшие ладьи. А южнее могли возникнуть проблемы как с хвойными породами деревьев (доски на борта колоть), так и со смолою. Сегодня то же самое. К примеру, породы даже хвойных деревьев с юга не держат южных древесных паразитов. С них раму оконную, а то и дом сделаешь – так сожрут. Оказывается, надо брать стволы северные. У них смолы больше, древоточцам смерть.
3. Если днища делали дубовыми, а борта надставляли сосною, в том противоречия нет. Дуб мок в воде. Особо вредно, это когда набухшую водою древесину осенью вытаскивают на берег, а потом её лёд при замерзании рвёт. Вода при кристаллизации от 0 градусов до минус 4 расширяется примерно на 1/7. Потом в этих разрывах поселяются растения и микроорганизмы, перерабатывают прочность дуба в питательные вещества.
Сосновые борта болтались в воздухе, не мокли. Поэтому когда сгнивало дубовое днище, борта ещё были «хоть куда». Ставить же дубовые борта – это зря переводить дорогую древесину и зря утяжелять корабль. Обойдётся дороже, сядет глубже, пойдёт на вёслах трудно и будет на море валким. Тяжеленные борта кренить-валить станут.
На мелях и волоках борта – лишняя тяжесть. Их наверняка если не все хозяева, то некоторые особо ушлые, делали съёмными. А поскольку все вокруг родня или друзья, то борта перед волоками снимали и оставляли на хранение. Вот обратно пойдёшь на большую воду, свои же борта и приладишь. И хранителя поблагодаришь.
В летописях не зафиксировано? Так монахи и не писали о мелких технических или коммерческих приёмах. «Голь на выдумки хитра». А практики отказаться от очевидных нехитрых преимуществ никак не имели возможности: конкуренты враз обставят.
4. Кто научился ладить и смолить одну широченную (от 0,5 м) доску на борт, тот сумеет соединить и уплотнить много досок. Когда большие дубы перевелись, пришлось научиться делать речные плоскодонные коломенки, - корабли из колотой доски. (История и технологии в отдельной статье «Верста коломенская»).
5. Как бы ни менялись корабли речные плоскодонные, они за много веков никогда (!) не переросли в корабли морские килевые. Никогда не приблизились к дракарам.
Нет, если бы быстроходные мореходные эффективные парусные дракары могли ходить по русским рекам, то древняя комяга стала бы вытесняться ими с 9 века, а то и много ранее. То плоскодонная коломенка никогда не зародилась бы как класс судов.
Нет, если бы у истоков древнерусского государства стояли викинги на дракарах, то они ни за что не пересели бы в плоскодонные речные долблёнки ради походов через море на Царьград. Опытные грамотные мореходы, умелые морские кораблестроители пересаживаются в опасные речные плоскодонки ради хождения за моря. Вот кто такое может придумать? Только тот, кто не видел ни реки, ни моря. И уж тем более, не ходил ни там, ни там. И уж тем более, никогда сам не тонул.
6. Почему скандинавы в принципе не могли разработать речной корабль. У них судоходных рек практически нет. Водосбор осуществляется на плоскогорьях, затем реки падают во фиорды. И разрабатывать речную лодку, корабль, развивать технологии нет ни малейшего смысла.
1.8. Речной поход.
Дружины, ходящие по внутренним водным путям Руси, имели существенные преимущества перед войсками сухопутными.
1. Заблудиться не столь просто. Всегда сумеешь сориентироваться и вернуться к исходной точке.
В лесах, особенно чужих незнакомых, ориентироваться совсем не просто. Плохо там. Ничего не понятно. «За деревьями леса не видно». Бывали случаи, что опытные туристы проходят мимо рядом с горой, озером, нужной тропой, иным объектом. Участники древнего похода могли получить моральное поражение ещё до первого боестолкновения. Могли «намахаться» в битве с «лесными духами», задолго до первой битвы с местными воинами.
2. По воде легко везти оружие и припасы. К примеру, пеший дружинник вряд ли нёс на себе больше, чем 15 – 20 стрел. На пару минут реального боя. На лодках можно было возить сотни сулиц (метательных дротиков) и тысячи стрел.
3. Скорость движения по рекам открывала возможность прийти раньше, чем слух о походе достигнет ушей потенциальных жертв, застать врасплох.
4. В водном походе воины всегда имели возможность помыться и качественно отдохнуть, пока лодкой правит другая смена. Имели защиту пространством от насекомых. Уж поверьте, я это знаю. Скажем, выходишь утром из палатки на берег. Обычные комары могут заесть так, что не дают позавтракать. Уходишь на судне на речку – можно загорать голышом.
Принято считать, что древнерусские и русские дружинники не загорали. Наготы, как то монахи позднее предписали, стыдились. Однако, «стринги» изобрели не жители знойных пустынь, но «мёрзлые» гренландцы. Лето коротко: надо либо успеть наработать от загара соответствующий витамин Д, либо предстоит болеть, а то и помереть.
Физиология древнерусских дружинников такова же. Необходимость загорать под солнцем существовала. Необходимость волочить суда по мелкой воде существовала. Если мочить и сушить одежды, они сопреют очень быстро. На бой, на торг, придётся идти без штанов и рубахи. Вот как в Царьграде ходить без штанов и объяснить, что продаёшь лучшие товары? Смехом раздавят.
Однако, если волочить суда по мелям голышом, держать одежду в сухости, то и витамины для жизни получишь, и штаны для торга и боя сбережёшь.
Уральские бурлаки в 19 веке что мужики, что бабы при посадке барки на мель в вешнюю студёную воду прыгали голышом: тоже одежду берегли, да и за тряпки течение затянет; не устоять, утонешь ни за что.
5. Понятно, что речная дружина будет иметь преимущества перед сухопутной в лесной местности (в степи это не так). В лесах ограничено применение лошадей и вьючных животных. Бывают (и не столь редко) такие густые и заломаные валежником леса, что коня и в поводу провести невозможно. Бывает даже на горах болото. Идёшь вроде как по лесу, но глубина тёмной непрозрачной воды с танином 15 – 20 см и не видно, куда ступаешь. Ноги можно подвернуть. А если идёшь достаточно долго, то подвернёшь гарантированно. И прилечь поспать некуда.
Бывает такое засилье насекомых, что не дают никакого житья ни коням, ни находящимся рядом людям. Скажем, и сегодня табуны лошадей, пасущихся летом в долинах рек, зачастую весь день стоят в воде кольцом мордами внутрь и машут хвостами. Накусаны, нервные. Вот хорошо бы с нахлыстовым удилищем к ним подобраться, да хариуса прямо между их ног ловить. Опасно: жеребцы в присутствии кобыл и жеребят могут на махи удилища нервно среагировать.
Вечером на лошадей выходят комары, тоже дань живой плотью берут. И только под утро, когда роса увлажняет крылья насекомых, у коней есть краткое время поесть и поспать.
Человек, едущий на лошадях летом по лесам, неизбежно насекомых будет кормить так же, как кони.
И в наши дни мелкая мошка в лесах Сибири может заесть собаку насмерть.
6. Дружина, что тащит килевой корабль по мелким рекам, уникально уязвима для нападения. Все в воде, поднимают и толкают корабль. Естественно, не в броне, без оружия и даже без штанов-рубах. Глубина то по щиколотку, а то с головой. Дно то твёрдое, а то вязкое. Плеск и крик «Раз, два, взяли!» слышен аж за три речных плёса.
Если вдруг из прибрежный кустов (а их вдоль речек всегда с избытком), с прибрежных холмов и обрывов полетят стрелы и дротики, то идущим и спрятаться-то некуда: и на борт не враз запрыгнешь, и корабль набок упадёт, и ответить нападающим, пока луки и мечи не похватают, нечем. И бежать по воде трудно, получается медленно. И гоняться по лесу за удирающими обидчиками себе во вред. Можно напороться на засаду, на самострел, яму или иную гадость. Чтобы воин стал непригоден для дальнейшего похода, достаточно один раз наступить на коварно вкопанный шип, что делается за 10 минут из ветки толщиной в палец.
Ночью придётся держать дозоры, мучить и пугать воинов.
Ситуация: день ото дня множатся раненые, раны мокнут и холодятся от воды, воспаляются; шансы протащить корабль падают. Хоть бы головы сберечь.
Поссориться с местными – практически отменить поход. Пара обычных лесных охотников сорвут либо существенно осложнят движение сотни воинов.
7. А можно ли с местными не поссориться? Только путём договорённости и ответных услуг.
Идёт дружина. Ей надо много еды каждый день. Выгребут весь хлеб по сёлам и выбьют всю дичь в лесах, сделают местным голод.
Что такое каптос? Он и сегодня применяется много где. Это затёс на дереве, на который ставится знак рода, семьи или охотника. Это пограничный знак территории.
Изначально лес не является «ничейной зоной». Участок закреплён за охотником-промысловиком (семьёй, родом). Охотник знает свой лес, знает, сколько какого зверя на его территории. И заранее знает, кого когда он завалит, а кого оставит на приплод. Это та же ферма, только без хлева и ограды.
Деление территории между высшими хищниками (человек тоже), это естественное требование для выживания. Медведи оставляют метки и дерут когтями кору деревьев, объявляют границу. Вдумайтесь. Медведи ставят каптосы, причём дерут большую сосну как могут выше. Приходит другой медведь и пробует задрать ещё выше. Видит, то ли хозяин его крупнее и лучше уйти, то ли можно попытаться участок «отжать». Этот древний примитивный механизм всегда помогал избежать лишних битв, что запросто оканчиваются смертью. Но вот когда в тайге случается неурожай кедровой шишки и медведи в массе с голодухи лезут в долины, то более мелким и слабым суждено быть съеденными ради того, чтобы более сильные получили возможность залечь на спячку. Залечь голодным – не проснуться.
Медведь может залегать в берлогу «задом наперёд». Идёт задом наперёд и делает следы, что не залёг в берлогу, но ушёл от неё. Вот, идёт особым образом и попробуйте объяснить, что он не понимает, что именно делает.
Тигры и даже кошки домашние держат свою территорию. Хищник без территории – кандидат на выбывание.
Дружина залезла в чужое хозяйство и съела лося, которого следовало промыслить по осени - вся семья охотника осталась на зиму без мяса. Очень весомый повод пустить стрелу в спину.
8. Идущие по рекам на стремительных плоскодонных лодках представляют большую опасность для нападающих. Идут быстро и малошумно. Дежурная по обороне смена зорко всматривается в прибрежные кусты и мгновенно ответит нападающим из луков. Задние лодки немедленно высадят десант, что зайдёт в тыл нападающим. Запросто может получиться так, что не успеют убежать.
9. Идущие по рекам на плоскодонных лодках всегда будут отдохнувшими (на вёслах или шестах работать в смену), под охраной лучников, помытыми и сытыми сверх меры. Лодка идёт быстро и бесшумно. Не раз за день застанет лесного зверя переплывающим или переходящим реку: ни убежать, ни спрятаться, ни защититься. Лёгкая добыча.
Завидев гуся-лебедя, можно бить залпами. Всё равно стрелы не потеряются как в лесу, всплывут вертикально оперением вверх.
Нет проблем дичь разделать и промыть прямо на ходу. Можно сварить или зажарить. Для этого участок днища подсыпаем гравием с песком, борта защищаем плоскими камнями. Пользуйтесь огнём.
Нет проблем ночью налучить сколь угодно первосортной рыбы. Если по данным археологии в Москве в 12 веке ели трёхметровых осетров и двухметровых тайменей, то и в других реках вкусной рыбы хватало.
Что такое острога? Нет, изначально это не трезубец. Это всего лишь оструганная заострённая палка, которая не представляет никакой ценности. И эта примитивная палка могла накормить дружину. Но с челна лучить легко и просто, а с дракара никак.
10. В водном походе есть возможность везти больных и раненых. В сухопутном обессилевших придётся бросать. Даже войска Суворова в 18 веке несли существенные потери именно из-за отстающих на марше.
11. Как скандинавская дружина могла получить лодки для хождения по малым рекам? Только с согласия речников.
Морские дракары, как уже говорилось, не протащить. Их надо оставить где-то под присмотром, сберечь. И чтобы их местные не сожгли и не угнали.
Речные лодки насилием не добыть.
11.1. Требуется не пяток лодок, что можно позаимствовать в ближнем селении, но существенно больше.
11.2. Речникам ничего не стоит при угрозе угнать лодки по рекам, попрятать по притокам и старицам. Там нередко встречаются такие места, что с заболоченного берега не подойти и даже не посмотреть.
11.3. Лодки можно притопи,,ть. Положить в них камни и залить водой. Когда опасность миновала, достаточно вынуть камни и лодки подвсплывут. Однако, если кто не знает мест хранения лодок, найти их мало реально.
11.4. Лодки можно утащить от реки в лес. В место, где нет нахоженных троп. Не найти.
11.5. Реки и волоки должны быть подготовлены к прохождению каравана. Почищены, но не перекрыты заломами.
11.6. Единственный надёжный шанс получить лодки – заранее договориться с речниками. Чтобы пригнали в нужном количестве в условленное место к договорённому сроку. Иначе велика вероятность, что намеченный поход не состоится.
12. Викинги не могли колонизировать Русь. Не их зона. Их зона – это акватории морского корабля. Пример.
Эрик Рыжий, изгнанный из Исландии за второе убийство, колонизировал Гренландию. Викинги даже до Америки добрались, но победить индейцев не смогли, ушли.
Потом в средние века случился Малый ледниковый период. Береговые льды Гренландии, «припой», достигли ширины 150 - 200 км. Эскимосы (правильнее «иннуиты») таскали свои кожаные каяки по льдам, выходили в море и добывали морского зверя. Выжили.
Слово «эскимос» на языке индейцев Лабрадора означает «тот, кто ест сырое мясо». Гренландцы называют себя «иннуками» или «иннуитами», что переводится как «настоящий человек». Краснокожих и бледнолицых они звали «сыны собаки». Такой вот ответ на «эскимоса».
Викинги не смогли отказаться от своих традиционных деревянных морских кораблей и морских лодок. Надо было срочно изобретать лодку – сани. Не сделали. Можно было перенять кожаный каяк гренландцев. Скопировать, купить, отобрать. Не сделали. Вымерли от голода и холода.
На Руси викинги не скопировали речную долблёнку – плоскодонку, не изобрели коломенку. Они не пошли по рекам. Поэтому единственный их шанс поучаствовать что в торговле, что в набегах на Царьград или Каспий был присоединиться к русской речной дружине. И то, что они лодку не переняли, есть надёжнейшая гарантия, что ничего никому они тут не диктовали: жили тем, что дадут.
1.9. Основа речной культуры.
1. Учёные идентифицируют народы и цивилизации по форме височных украшений, орнаментов, вышивок, обрядов захоронения. Всё это можно перенять либо разово скопировать без катастрофического вреда для жизни нации. И если мы посмотрим современную социологию любого учебного класса средней школы, то обнаружим устойчивые закономерности. Есть лидеры, они устанавливают моду. И целые сообщества вдруг начинают воспринимать, что тот или иной элемент в одежде или поведении есть признак успеха и превосходства. А другой есть признак неуспеха, поскольку применяет его не столь авторитетный член сообщества.
2. В древнее селение пришёл лидер соседнего рода и подарил своей избраннице украшения и одежды – сместилась мода, сместился стиль. Дочь вождя пришла женой в другое сообщество – принесла новые стиль и моду. К примеру, Анна Ярославна, дочь Мудрого и королева Франции, привезла с собой Евангелие и с тех пор короли французов приносили присягу именно на нем. Но попадись нечто подобное в руки археологов при других обстоятельствах, можно получить катастрофическое заблуждение. К примеру, шведская бижутерия на некоторых северных заставах не есть признак завоевания Руси или доминирования скандинавов. Просто служили. Девка Прекрасна сменила имя на скандинавское Ольга – не стала шведкой. Просто вышла замуж за князя Игоря.
3. Древнерусское селение скорректировало форму украшений – не поменяло нацию и даже не поменяло культуру. Но если бы вдруг поменялась конструкция корабля – вот серьёзнейшие основания предполагать, что изменились важнейшие материальные обстоятельства, что речная цивилизация перерождается в морскую.
4. Речная культура не отреагировала на приход морских скандинавов. И если Вещий Олег под стенами Царьграда в 907 году ездил на кораблях посуху на колёсах, это можно было сделать исключительно на речных плоскодонках, но никак не на морском килевом дракаре.
Как воды влияют на народы. Глава1 .
С 1917 года до нашего времени
1677917043
Два
Андрей Агапов.
«Как воды влияют на народы».
Анонс
Русь – речная цивилизация. На реке с обиженным или обманутым не разминёшься, придётся ответить. Отсюда российский принцип «слово купеческое крепче любой бумаги». Общество устного обязательства; обещание – вексель в устной форме.
Англосаксы – морская цивилизация. На море пиратство всегда сопутствовало торговле, о чём писал Фукидид, что жил ранее «Отца Истории» Геродота. Национальная идея англосаксов «ограбить весь мир» крепла в портовых кабаках старой недоброй Англии.
Прошу прощения за большой объём технической части. Но именно недостаточное внимание к материальной стороне процессов привело многих учёных к череде ошибок, в т.ч. потеряли народ русь (отдельная работа «Без Рюрика» на «проза.ру Андрей Агапов 3»). Потеряли язык (отдельные работы «О тональности русской речи» и «Страна Гардарика»). Потеряли технологии (отдельные работы «О дружбе с бобром», «Верста коломенская») и т.д. Казаков, и то потеряли.
Глава 1. Технические особенности речного движения.
1.1. Корабль речной и морской.
Весьма сомнительно, что весь путь «из варяг в греки» (принято считать от Балтики до Царьграда) торговцы проходили на одном судне. Это разные акватории.
1. Вдоль берега Ладожского озера уже в цивилизованные времена (при Петре) был прорыт канал. Зачем? А потому, что оно бурями суда топило. Чтобы Ладогу пройти, нужно морское судно. А чтобы через Московские – Волжские волоки переволочься, нужно судно маленькое, жёсткое, плоскодонное. Чтоб Чёрное море, 800 км до Царьграда одолеть, опять требуется корабль морской.
Когда современные реконструкторы исторических событий вспоминают о великом пути «из варяг в греки», часть их действий можно понять, но не все. Бороду растят для исторической достоверности. Кожаный ремешок на чело необходим, дабы буйны кудри со пролысиною глазы не застили. А то ведь сквозь власы правды и не разглядишь. Но вот зачем они волокают посуху туда и сюда морские суда, объяснению не поддаётся. Речное мелководное и морское судно не бывают устроены одинаково.
2. Плоскодонное речное судно на море волной с курса крутит, ветром вбок несёт и разворачивает, потому как киля нет. Удержать невозможно. Прямую (курс) определяют две точки сопротивления смещению. А тут одна, только рулевое весло. Лишь гребцы-умельцы, кожей чувствующие разворот и смещение, способны регулированием силы и длины гребка корабль на курсе держать. А кто не чувствует или грести не умеет, на тех ручкой хлопать и ножкой топать бесполезно.
Плоскодонное речное судно на море волной бьёт. Осадка маленькая, днище плоское. Каждая волна по прохождении обнажает днище в носовой части, каждая следующая туда ударяет. Час-другой можно вытерпеть, но когда стучит сутками напролёт …
Удары волн порождают фонтаны брызг. Часть их задувает в судно, мочит корабелов.
3. Если у корабля (как у дракара) есть выступающий заглублённый киль, то при подъёме паруса судно понесётся вперёд, подчиняясь движениям кормового весла. Пригоден ветер с кормовых направлений, примерно 180 градусов, т.е. ½ горизонта.
Если у корабля (как у русской комяги) нет выступающего заглублённого киля, то парус поднять можно исключительно при попутном ветре, примерно 30 градусов с кормовых направлений, 1/12 горизонта. Это бывает минимум в 6 раз реже, чем ветер, пригодный для дракара.
Если на комельнике поднять парус при боковом ветре, судно не понесётся по курсу. Без киля, обеспечивающего сопротивление боковому смещению, оно начнёт «сваливаться под ветер». Его то ли забьёт к берегу, то ли унесёт в море.
К примеру, голландцы на первых яхтах с косыми парусами (под боковой ветер) в помощь недостаточно развитому килю применяли шверцы, - щиты из досок, что опускали в воду по бортам. Увеличивали боковое сопротивление. А вот насчёт древнерусской комяги свидетельств о подобных устройствах не сохранилось. Оно и понятно. Комельники эксплуатировались преимущественно на реке: без парусов и на мелководье.
На реке за искл. самых больших в принципе редко удаётся применить парус: Русло всегда петляет, ветер заходит с разных сторон. Подымешь парус – а ветер через минуту ударит навстречу. И это вовсе не ровный устойчивый морской ветер, это рваный континентальный, цепляющий за все неровности рельефа и закручивающийся вокруг них. Да и возможности манёвра судна (лавирования) сильно ограничены: узости и мели.
4. Морскому кораблю совершенно необходим острый заглублённый нос, чтобы волну резать, не останавливаться от каждого удара. Речной нос стучит, разрушает корабль, мешает держать курс.
В общем, стоит прогуляться по морю на речном корабле, любой и каждый побежит скорее делать корабль килевой заглублённый морской остроносый.
5. На реке морской киль сильно мешает. Он так и норовит запахаться в любую мель, поймать боковую струю и воткнуться в берег, нацеплять водорослей, превратить лёгкое и бесшумное движение в муку волочения.
6. На море увеличенная осадка корабля – это достоинство. Ветер гонит поверхностный слой воды и мелкосидящие корабли быстро уносит с курса. А заглублённый корабль опирается на более глубокие неподвижные слои воды, курс держит надёжнее. Не удивительно, что с незапамятных времён на морских кораблях применяли балласт (камни) для повышения остойчивости и осадки. Сегодня подводные археологи находят от кораблей древности не деревянные конструкции, а именно россыпи балластных камней и что-то из груза, что вода не растворила.
На реке же осадка и киль – беда, запирающая для корабля огромные участки путей. Тому же он мешает подходить к берегу для погрузок.
Например, коломенские коломенки ходили на маршруте Москва – Астрахань по Оке и Волге. Берега пологие песчаные. Корабли имели длинный нависающий нос, способный нависать над сухим берегом. Это было нужно, чтобы не мочить сыпучие товары в мешках (мука, зерно, вяленая рыба и т.п.) при погрузке с необорудованного причалами берега.
В общем, стоит прогуляться по реке на морском корабле, любой и каждый побежит скорее делать корабль плоскодонный мелкосидящий речной.
1.2. Свойства волоков мокрых и сухих.
1. Волока из большой или в большую речку не бывает. Поток тысячелетиями промывает русло, уходит всё ниже. Поэтому берега (точнее, края долин) возвышаются. Чем сильнее река, тем глубже долина. Крупные реки не вчера потекли. Когда-то миллионы лет назад складывался первичный рельеф, по нему текли воды и долины промывали.
2. Переволочься можно только с очень малой речки в такую же очень малую. И там не «семь футов под килем». Волочиться по речке придётся очень долго до сухого волока, потом столько же после. Просто по воде чуть легче. Плоскодонка речку подзапруживает и уровень приподнимает. Сама же на той воде подвсплывает и идёт много легче. Мы на это обстоятельство можем глаза подпризакрыть, а можем подприоткрыть. Улыбнитесь богатству русского языка.
Килевое судно всю воду под собой бесполезно пропускает, давит на дно всей массой. Не даром современные реконструкторы каждый раз, как засадят морской корабль на речном меководье, заявляют: «очевидно, что раньше реки были существенно полноводнее». Так не реки были другие, корабельщики смотрели на реки более внимательно и более понимательно. От понимания речного движения зависели и перевозки (торговля), и успехи в делах боевых.
Длина участка движения в режиме волочения посуху и по мелководью на пути «из варяг в греки» составляет под две сотни километров. Вот сколько можно за день пройти? Если тащить 10 часов со скоростью 2 км\ч (а это очень быстро), то получится 20 км по руслу. По генеральному направлению порядка 15. При этом для плоскодонки протяжённость участка с касанием дна будет в 2-3 раза меньше, чем для килевого судна. Плюс дно «касается» и «гладит», а киль «пашет». Плюс судно килевое на мелководье речном килем в дно упирается и заваливается набок. Плоскодонка даже на сухом волоке (т.е. катках) стоит ровно, набок не падает.
3. Тащить килевой корабль на волоки – себе во вред. Даже если судно сразу не загубишь, то потеряешь время и деньги, сломаешь бизнес. Масса дракара достигала 8 – 9 тонн. Это пустого, бесполезного. Осадка составляла 70 см и более. Вот попробуйте такое чудище проволочь по мелкой речке. На каменистых перекатах глубина запросто падает до 20, а то и до 10 см (!).
Обычная речная плоскодонка способна за день пройти по мелким и средним рекам 80 км, а то и больше. А морской килевой дракар дружина здоровенных воинов дай Бог, если 20 км протащат. Так нельзя ходить ни на торжища, ни на бой. И это не всё.
4. Средняя речка с умеренными глубинами всегда петляет. Направление струи меняется. Идём на морском килевом корабле против течения. При повороте в острый нос ударяет боковая струя и бросает корабль к берегу. Тут кормовым веслом и гребцами ситуацию не поправить, только шестами с носа. Затем у корабля речного днищевый обвод в носу и корме и выведен «под ноль», чтобы струями не крутило и руля слушался. И это тоже не всё.
5. Можно ли дракар таскать по рекам против течения бечевой? Нет. Берег никогда не бывает ровный. Всегда есть мели и мысы, есть струи бьющие от берега и в берег. Киль в совокупности с такой косой струёй образует систему сил, направленных не вдоль реки, а поперёк. Так запускают «водного змея» или «санки» для ловли лососевых рыб на подвешенные «сухие» мушки.
Если обводить килевой корабль мимо мыса, то всю его разогнанную массу в 9 тонн рванёт от берега. И какие бурлаки такой удар удержат?
Плоскодонные речные колменки, напротив, легко ходили бечевой на маршруте Москва – Астрахань и других. И это тоже не всё.
1.3. Как сломать корабль.
1. На севере норманны шили дракары из нетолстой белой сосны, плотность от 0,54, но лучше из мягкой лёгкой ёлки, плотность от 0,48. Она на скрипки и рояли хороша. А вот удельную нагрузку на сжатие да поперёк волокон вряд ли выдержит более 100 кг на 1 см кв. Размочалит её катком. То же и сосну белую.
Нет, на киль, естественно, поставим сосну красную. Та изрядно потвёрже. Но дракар – не балерина, на киле не устоит. Обязательно набок рухнет и бортом да по каткам … Держать? Руки вырвет и ноги поломает. Причём длина обвода по килю и по борту совсем разная. Корабль на катках ещё и вбок поведёт. Будет убегать с волока «как живой».
Сосна белая и красная, это не две разных породы. Это одно дерево. Примерно до толщины ствола сантиметров 15-20 вся сосна белая. Потом по центру начинает шириться более жёсткий и тяжёлый красный клин. В современной деревообработке он ценится меньше. С белой заболонью, по которой осуществляется движение соков под корой, с которой раньше канифоль сочили, работать гораздо проще.
Если борт является формообразующей структурой силового элемента, как у дракара и шлюпки, то доски надо заранее подтесать. Топором тоже можно, но рубанком почище получится. В том месте, где загиб сильнее (скула) надо потоньше, а где обвод спрямляется (корма), надо потолще. И чувствовать надо, сколько потоньше, сколько потолще. И по ширине доска не может быть ровной. В носу и корме надо поуже, на миделе – максимум. Ширина борта совсем разная (!). Потому доска и ложится точно в место, точно по обводу, что мастер её заранее подтесал. Где надо, сама загибается, где надо, сама прямую или винт держит. Так ведь (осторожно!) с сучками-то тоже надо заранее разобраться в каком месте они допустимы. А то лопнет или покоробится, работа «на ветер».
2. Дуб тоже применяли. Только дубовые корабли делали дольше, весили они больше, сидели глубже и стоили много дороже. На глубокой морской воде без разницы. И долговечностью, стойкостью к гниению дополнительные хлопоты окупит. А вот на речках…
С дубом везде и всегда повторяется одна история. Как начнёт человек корабли строить (а то и кремли), так стволы прямые прямослойные, пригодные для раскола на доски, быстро заканчиваются. Новые растут медленно, да кривые, да вершинки им зимами олени и косули откусывают. Для массового производства остаётся сосна да ёлка, причём не самая толстая.
3. К сосне корабельной согласно Указа царя Петра 1703 года были отнесены деревья толщиной свыше 12 вершков, т.е. от 53 сантиметров. Такие разрешалось рубить только на корабли. И если будем набирать борт фрегата (каркасная конструкция с опорой досок борта на шпангоуты, обшивка «в гладь»), то возьмём толстые широкие доски из сосны красной, распарим и не торопясь, постепенно за несколько суток загнём их о дубовые шпангоуты.
Но если мы набираем дракар (шпангоутов нет), то слишком жёсткая, толстая и широкая доска не загнётся по малому радиусу и не даст сформировать обвод. Корабль получим слишком узкий, неустойчивый. Перевернёмся в море. Поэтому хороший дракар можно сделать только из доски тонкой, узкой и гибкой, аналога современного «шлюпочника».
Зато такой нежной доской никак нельзя наваливаться на катки. Загубим судно.
4. Любой корабль, вкл. плоскодонку, по сухому волоку идёт на двух катках: средний и один из «перед» – «зад» (почему не «корма», потому что задом наперёд тоже таскать можно). Днище – не прямая, это выпуклая дуга и потому одновременно на трёх катках стоять никак не может. При движении все катки перемещаются с переда к заду вдоль корабля. Когда средний каток проходит под центром тяжести, весь корабль переваливается от зада к носу. Некоторое время корабль всей массой висит на одном среднем катке. Это момент максимального давления на древесину. При расчёте «раздавит – не раздавит» надо всю массу корабля нагружать на один каток.
5. Дракар шили из тонких лёгких досок. Доски в разные периоды скрепляли по-разному. Потом, с ростом богатства, крепили металлом: гвоздями и скобами. Но очень долгое время прошивали ивовым гибким сырым прутом вицей сквозь отверстия, как шнуром. Прут высыхал, стяжка вдоль волокон 1,5 %, - натягивался и становился жёстким. На глубокой воде такое скрепление служить будет пожизненно. Но если Вы выступающими петлями прутов станете тереть по камням на речках, по брёвнам на волоках, то жить драгоценному кораблю останется считаные километры. Корабль не гладит твердь земную нежно, он давит силой в тонны.
Часть узлов шили не ивой, а можжевельником. Он к гниению более стоек и есть смысл применять его на отдельных особо ответственных узлах (рулевое устройство, закрепление оконечностей досок в носу и корме …). Однако, можжевельника в природе маловато и посмотрите на ветку: прутики удастся вырезать совсем коротенькие. Другое дело ивовый кустарник; растёт быстро и много, прут длинный. Потому все народы из ивняка издревле массово делали плетёные корзины, верши для ловли рыбы, заборы «тыны», каркасы стен хаты и т.д.
Вероятно, что шить весь дракар металлом изначально стоило очень дорого. Сотни кованых деталей, десятки сотен деталей. На скрепление всего-то двух досок длиной 15 м (один днищевый шов) с шагом 0,3 м потребуется 50 драгоценных скоб (!). А на 50 швов уже 2500 скоб.
Поближе к килю ставили скобы, сколько средств хватало, а выше всё так же шили дешёвой вицей. Когда корабль на дрова или материал расшивали, то металл, естественно, выдёргивали для повторного использования. Но скоба стальная калёная в масле, концы загнуты. Стояла лет десять, мёрзла и нагревалась. Начнёшь концы отгибать, - отвалятся. Но даже ломаные скобы драгоценны.
Сегодня лодки вицей не скрепляют. А термин «шлюпку шить» ещё живёт.
6. Доска по природе своей неоднородна. Доска по природе скалывается (сегодня выпиливается) с той или иной стороны сердцевины. Даже если деревья одной породы из одной местности примерно одного возраста, и тогда доска неоднородна. И у одной доски толщина годовых колец с разных сторон, как правило, разная.
Колоть бревно для корабля надо на доску западную и восточную из одного дерева. Ставить в набор попарно, начиная снизу, чтобы изгибающий момент был одинаков и корабль не искривило (если винтом пойдёт, то совсем плохо, в море потом намучаешься). Ставить сердцевиной внутрь. Чтобы при короблении досок (а это неизбежно) швы не текли.
Ставить надо северным краем доски (кольца мельче) вниз, чтобы иногда можно было по галечнику терануться.
При производстве дракаров набирали борт не из прямоугольной в сечении доски, а из треугольной. Бревно кололи на узкие сектора (выглядело как апельсиновые и лимонные дольки). При наборе борт как бы сам загибался по радиусу, поскольку каждая последующая доска вставала под углом к предыдущей. Вышесказанное про географическую ориентацию доски следует адаптировать, но ни в коем случае не потерять. Всё равно доски берутся попарно, начиная с северной стороны.
Колоть надо в феврале. Тогда ток соков в древесине минимальный (доска почти сухая). Если же заготовить леса весной или летом, то при высыхании получим уменьшение поперёк волокон до 6%, потрескается.
Колоть надо с утра, по морозцу. Значит, колы (теперь их клиньями зовут, поскольку брёвна больше не колют) и «фронт работ» готовим с вечера, а на рассвете за дело.
Доски корабля мокнут, сохнут, мёрзнут и греются, подгнивают. Причём масляной, эпоксидной или полиуретановой краски и пропиток не было. Коробило по максимуму. Да и зиму корабли проводили не в сухом отапливаемом эллинге, а под снегом.
Морской корабль – нежнейшее существо, загубить которое «проще простого». Чтобы его сделать, чтобы сохранить, нужны мастера, «кожей чувствующие» древесину. Это русской цельной дубовой комягой можно было дно таранить. Затем и разработана. Потому за неё речники русы долгое время и держались, пока дубы не закончились.
А как дубы «кончали», сделали плоскодонную «коломенку» с днищем из твёрдых толстых «лыжин» из сосны красной. Задача та же: по мелям из года в год шоркаться, но не ломаться и не течь.
7. Вряд ли было возможно ради удешевления заставить рабов делать корабли. Это тонкая наука. Не всякий благородный отпрыск до мастера вырастет и всё поймёт. Так корабль ходил до 10 навигаций и должен был многократно окупиться. Наверняка за дракарами в очередь стояли. Если же загубить корабль быстро (к примеру, на волоках), то новый можно ждать год, а то и все три. И мастеров кто-то должен кормить. Возможен очень глубокий экономический провал, в общем-то до вымирания рода. Не делали дракаров для волоков, «одноразовых на выброс».
И жили-то корабли совсем не долго. Восемь лет и сгнил. Откуда известно? Из эксплуатации уральских барок в 18, 19 веках. И загонять «хрустальное» судно на катки … Реконструкторы почему-то волокают исключительно боевые большие морские дракары. Ни разу не слышал, чтобы кто-либо попытался воспроизвести хорошую речную плоскодонку. Может, это слишком банально?
8. Даже если построить речной корабль по технологии коломенок (из колотой доски), то волоки он пройдёт. Силовой набор начинался с толстых крепких днищевых досок «лыжин» из твёрдой сосны красной. Ей и по мелям можно лупить, и катки её не загубят.
Сделать можно? В принципе, можно. Но начинать надо с материала. Современные люди плохо представляют, как большевики леса ограбили. Оно и понятно. Лесоповалом преимущественно занимались ЗК под управлением других ЗК и надсмотрщиков. И те, и другие в лесном хозяйстве понимали ни-че-го. Условия труда – адские. Пайки мизерные, нормы задраны от удивительной глупости и подлости руководящих голов. Заинтересованность в грамотном ведении лесного хозяйства на перспективу – ноль. И в наши дни в лесах, на лесопилках, на ж/д станциях можно найти штабеля брошенного леса. Догнивает. Полюбуйтесь на развал брошенного леса на Саяно–Шушенской ГЭС. Вот это масштаб!
Если осенью взойти на горы Урала, то увидим тайгу квадратную: жёлтую лиственную и зелёную хвойную. И это на территориях «Национальных парков» и «Заповедников». Там квадраты, как тайгу рубили, как она восстанавливалась. Ничего нет. Всякие деятели заявляют: у нас большие ресурсы, 20% от мировых запасов древесины, огромные площади, обещают рост производства. Но кроме дерзости этих деятелей у нас весьма немного что есть. Всё, что могли, давно срубили. Рубим по третьему кругу.
Рубим сосны совсем молодые, незрелые. У дерева только-только крона и корень развились, оно только начало видимый прирост древесины давать, тут мы его и губим. Да хоть чтобы лесорубам на еду хватило.
Но в Руси допетровской, в Руси древней явно вели лесное хозяйство побогаче современного.
Первое – в отходы, ради бумажных показателей не рубили. Только в дело. И рубили не как газонокосилка, всё сплошь и с разрушением поверхностного слоя почвы, с разрушением экосистемы «в хлам», а по деревцу. Потому хвойные леса не погибали, восстанавливались естественным образом.
Второе – леса не были истощены. Спелые корабельные деревья не являлись редкостью.
Третье – потребности в древесине были умеренными, практически не превышали восстановительной способности лесов.
Четвёртое – материал заготавливали не «что есть», а «что нужно» для конкретной цели. Коломенки – это речные корабли из сосны спелой красной, диаметром порядка метр, возрастом лет 300 и более. И в «Наставлении» Петра сказано: «сосна возрастом 80 или 100 лет годится разве что на дрова. На корабли потребна сосна в 200 и 300 лет».
Правильно сказано. Но в его царствование построено св. 4 тыс. крупных кораблей: речных и морских. Корабельное дерево европейской части страны было существенно израсходовано. К примеру, Пётр заповедал рубить в Украине дубовую рощу в 17 тыс. прямых стволов. Но один фрегат того времени требовал 5 тыс. дубков. Не так уж много удалось сберечь «про запас». Три фрегата?
Сегодня спелые сосны остались в водоохранных зонах. Не срубили. Но они зачастую ветвисты (не прямослойные, росли вблизи солнечной прогалины над речкой), подмыты потоками и наклонились. Не так уж просто подобрать пригодные. И если в 18 веке (расцвет коломенок) массово брали бревно прямое прямослойное диаметром от метра длиной ок. 19м, то сегодня разумнее проектировать судно не длиннее 15м и заранее ориентироваться на сосну диаметром ок. 50 см. Такой бы ещё найти достаточно.
9. Раньше коломенок делали «дубовки», они же «комельники», «долблёнки» из цельного бревна. Ходили по рекам и морям экипажем ок. 40 человек. Сегодня такую воспроизвести можно?
Навряд ли. Материала нет, давно извели большие прямые дубы. Скажем, на всю Белоруссию остался один прямой дуб диаметром 2,8 метра именем Патриарх. Да и тот с дефектом, почему немцы его в Великую Отечественную в Германию и не утащили. Немцы тащили всё, вкл. рабочую силу и чернозём.
И кто же сегодня разрешит из единственного и последнего красавца изладить древнерусский корабль река-море? Да и мастеров-то нет. Ни разу нигде не слышал, чтобы кто-либо правильно объяснил, как разделывать и обрабатывать ствол под комягу (будет разъяснено в работе «О дружбе с бобром»). Погибнет дуб впустую.
1.5. Устройство сухих волоков.
1. Корабли таскаем по волокам «не так». Даже сегодня, если деревенскому мужику без академического образования нужно перетащить большую тяжесть, он действует по старой проверенной схеме. Стелет продольные лаги (они потому и зовутся «лаги», что их ложат), на них ставит катки и прёт тонны. Воспроизводит технологию сухого волока. Всё это очень просто и дёшево. Лагами могут служить жерди или обрезь с пилорамы; катки – обрубки ровного круглого ствола сосны или берёзы, - без разницы, диаметром 10-15 см. Потом на дрова идут, не пропадают.
Если волоки длиной 7 – 10 км работали постоянно, на них были лагами (как рельсами) проложены пути. Без лаг катки уйдут в песок, влажный чернозём, упрутся в кочки на верховых болотах (речек без водосбора не бывает), т.е. катиться не будут.
Если волоки работали постоянно, то катки лежали практически на всём протяжении пути. Нет, если каждый раз сзади выхватывать, да вперёд забегать, да выравнивать и подсовывать, да успевать перед надвигающимся судном, то за один проход ума можно лишиться. И пробегать в запале придётся три (!) длины волока.
2. С тех пор, как волоки позабыли-позабросили, глагол «волочить» поменял значение. Теперь мы понимаем это как тащить что-либо по поверхности без смазки и качения, преодолевая максимальную силу трения. Но ведь это самый затратный способ перемещения. Вплоть до того, что так нельзя таскать даже плоскодонки: испортишь и сломаешь! От купца не плату получишь, а по шее и с пинками вдогонку.
3. Реконструкторы не применяют тягловых животных. Но если волоки действовали из года в год, давали прокормление и доход, давали как градообразующие предприятия названия поселениям (Волоколамск, Вышний Волочек), то, естественно, были оборудованы и обеспечены тягловой силой.
Пахари догадались запрячь в ярмо не жену свою, но скотину ещё в те времена, когда за сошником для сохи обращались к сохатому. Было бы очень странно, если бы специалисты по речным волокам таскали тяжёлые суда «на своём горбе». Поле пашет на лошади, а корабли таскает на себе. А конь-то чем в это время занят? Ржёт над хозяином?
4. Вот по ТВ показывают «реконструкцию» с участием «специалиста» по волокам. С десяток не тощих мужиков пытаются волочить из озера на берег крупную пустую (!) плоскодонную лодку. У них даже бороды почти такие, как наши праотцы носили. Не идёт. Говорят на камеру: «тяжело, знать наши предки поздоровее были». Что не так?
«Специалист» катки в мягкий песок бросил, а лаги забыл постелить. Круглые катки ушли в грунт и не крутятся. Это то же самое, что паровоз поставить на землю без рельсов. На такой фактологической базе никак нельзя строить выводы относительно нашей Истории. Не были наши предки уж до такой степени несообразительными.
Получается, что сегодня волоки разорены, оборудования нет, умельцы перевелись. И воспроизвести пытаемся не реальные технологии, а собственное непонимание.
1.6. Уход за речками.
Волоки и речки нуждаются в постоянном обслуживании.
1. Каждую весну после ледохода и половодья надо поправить слипы (пологие плоскости, по которым суда выкатывают на берег и спускают на воду). Каждую весну в русле лезут новые камни. Суда нельзя ломать днищем о камни. Камни необходимо двигать, сбивать, засыпать. От обстоятельств, от возможностей.
2. Каждую весну речки моют берега. В русло падают большие и малые деревья. Бобры, как расплодятся, много валят, плотины крепят. Бывает, идёшь с удочкой по малой речке, так на некоторые плотины даже на четвереньках забраться трудно, настолько высоки.
А где речка великовата, плотину поставить не могут, так там бобры валят деревья просто в воду, чтобы до нежных веток добраться и их обгрызть. Чтобы купцы и дружины успели пройти в навигацию, русла надо почистить.
Часть деревьев не падает, но наклоняется над рекой, образуя «расчёски». Они либо сбивают людей с судна в воду, либо топят лодки. Их надо срубить, обрушить, затем вытащить из воды.
Сегодня сплав не коммерческий грузовой. Сплав теперь туристический развлекательный. Суда много мельче и легче, а проблемы те же.
3. Если речка в одних местах берег моет, то в других местах она грунт откладывает. Что и видим наглядно даже на средних и крупных реках. Поток расширяется. Посреди русла начинает расти мель, затем выпирает остров. На нём сначала растёт трава, затем ивовый кустарник, а потом и деревья. Возможно, кто-то замечал на реках такое явление. Бобры объедают ивняк, часть живых прутьев и веток выбрасывают. Их течением относит на мель, где они тут же пускают ростки и корни. Любой клочок суши, высунувшийся из воды, ивняком зарастает за сезон.
Русло дробится и мельчает. Когда в позапрошлом веке поддерживали интенсивное речное движение, русла правили ежегодно. Углубляли фарватеры, глушили паразитные лишние протоки. Скажем, при впадении уральской реки Ай (не маленькой, железо по ней сплавляли) в реку Караидель (Уфу) лежат два остова речных пароходов. Ниже в урочище Янбай у стены лесной избушки стоял адмиралтейский (это тип, конструкция) якорь с веретеном метр. Сегодня там на перекатах глубина 10-30 см при расширении реки до сотен метров. Кто не понимает, ни за что не поверит, будто по ней ходили пароходы. Но это факт. А весной по ней летели барки железных караванов с осадкой метр. И если бы реке тогда позволяли расшириться до сотен метров, днища разогнавшихся весенних барок срезало бы как ножом.
4. Обстоятельство, что речнику надо не только лодкой править, но и русло чистить, меняет картину перевозок. За мелкими подмосковными речками в дорюриковские времена тоже надо было ухаживать. Причём труд десятка-другого речников не даст эффекта: один участок станет хорошим, но другие запущенные пути не дадут дойти до почищенного места.
В Древней Руси содержались в порядке ВСЕ транспортные речки и ВСЕ востребованные волоки. Иначе речные перевозки просто встали бы.
Если сегодня забросить любую автомобильную магистраль, не факт, что через 200 лет по ней сможет пройти танк. Будут глубокие промоины, наносы мягкого топкого грунта, обрывы-провалы и толстые деревья. И кто поверит, что по ней носились лёгкие автомобили со скоростью 100 км\ч и более?
Подмосковные речки и волоки брошены несколько столетий назад. Тысячи людей трудились над строительством речных кораблей и лодок, чисткой русел, оборудованием волоков, волочением судов и обслуживанием купцов, но ничего не сохранилось.
5. Как сегодня на автомобильных магистралях при приближении к любому крупному городу наблюдаем многократное усиление дорожного движения, так и во времена старые речные перевозки местного значения неизбежно многократно превышали перевозки дальние транзитные. Торговать с заграницей полезно и интересно, но кушать надо подвозить во все селения ежедневно. Для местных мелководных перевозок плоскодонки необходимы, а большие суда бесполезны. Явно с незапамятных времён было налажено массовое производство некрупных речных лодок. Так с них всё и начиналось. И эти же самые многочисленные простые дешёвые речные лодки легко могли обеспечить переброску транзитных товаров через центральные мели и волоки, через Среднерусскую возвышенность.
1.7. Как менялись корабли.
1. Волоки неизбежно менялись вместе с изменениями судов. Были долблёнки, сначала малые промысловые (на охоту ездить, туши-мясо в поселения привозить), потом большие торговые и боевые. Одно и двух – местные тонкобортные лёгкие долблёнки из осины остяцкие «ветки» и сегодня в Сибири носят с речки на старицы на себе. Никаких проблем. А вот для тяжёлых лодок в центнеры и тонны потребны оборудованные волоки. Но по мере развития речного коммерческого движения большие лодки необходимы. Необходимо возить много и далеко.
Предел размерам определял материал, величина ствола. Потом долблёнкам приладили борта, они стали ладьями и вышли в море.
Ладья – это от слова «ладить», т.е. присоединять (делать). Долблёнку даже из ствола диаметром более метра нельзя было вести в море, волной захлестнёт. А вот если ей пару широких досок на борта пришить, то будет как надо.
2. Город Смоленск – тоже на великом пути. Весьма возможно, что там идущим с севера долблёнкам надставляли борта и смолили, т.е. щели уплотняли. Есть слово «конопатить», что указывает на верёвку из конопли. После Смоленска Днепр уже достаточно полноводен, дабы нести потяжелевшие ладьи. А южнее могли возникнуть проблемы как с хвойными породами деревьев (доски на борта колоть), так и со смолою. Сегодня то же самое. К примеру, породы даже хвойных деревьев с юга не держат южных древесных паразитов. С них раму оконную, а то и дом сделаешь – так сожрут. Оказывается, надо брать стволы северные. У них смолы больше, древоточцам смерть.
3. Если днища делали дубовыми, а борта надставляли сосною, в том противоречия нет. Дуб мок в воде. Особо вредно, это когда набухшую водою древесину осенью вытаскивают на берег, а потом её лёд при замерзании рвёт. Вода при кристаллизации от 0 градусов до минус 4 расширяется примерно на 1/7. Потом в этих разрывах поселяются растения и микроорганизмы, перерабатывают прочность дуба в питательные вещества.
Сосновые борта болтались в воздухе, не мокли. Поэтому когда сгнивало дубовое днище, борта ещё были «хоть куда». Ставить же дубовые борта – это зря переводить дорогую древесину и зря утяжелять корабль. Обойдётся дороже, сядет глубже, пойдёт на вёслах трудно и будет на море валким. Тяжеленные борта кренить-валить станут.
На мелях и волоках борта – лишняя тяжесть. Их наверняка если не все хозяева, то некоторые особо ушлые, делали съёмными. А поскольку все вокруг родня или друзья, то борта перед волоками снимали и оставляли на хранение. Вот обратно пойдёшь на большую воду, свои же борта и приладишь. И хранителя поблагодаришь.
В летописях не зафиксировано? Так монахи и не писали о мелких технических или коммерческих приёмах. «Голь на выдумки хитра». А практики отказаться от очевидных нехитрых преимуществ никак не имели возможности: конкуренты враз обставят.
4. Кто научился ладить и смолить одну широченную (от 0,5 м) доску на борт, тот сумеет соединить и уплотнить много досок. Когда большие дубы перевелись, пришлось научиться делать речные плоскодонные коломенки, - корабли из колотой доски. (История и технологии в отдельной статье «Верста коломенская»).
5. Как бы ни менялись корабли речные плоскодонные, они за много веков никогда (!) не переросли в корабли морские килевые. Никогда не приблизились к дракарам.
Нет, если бы быстроходные мореходные эффективные парусные дракары могли ходить по русским рекам, то древняя комяга стала бы вытесняться ими с 9 века, а то и много ранее. То плоскодонная коломенка никогда не зародилась бы как класс судов.
Нет, если бы у истоков древнерусского государства стояли викинги на дракарах, то они ни за что не пересели бы в плоскодонные речные долблёнки ради походов через море на Царьград. Опытные грамотные мореходы, умелые морские кораблестроители пересаживаются в опасные речные плоскодонки ради хождения за моря. Вот кто такое может придумать? Только тот, кто не видел ни реки, ни моря. И уж тем более, не ходил ни там, ни там. И уж тем более, никогда сам не тонул.
6. Почему скандинавы в принципе не могли разработать речной корабль. У них судоходных рек практически нет. Водосбор осуществляется на плоскогорьях, затем реки падают во фиорды. И разрабатывать речную лодку, корабль, развивать технологии нет ни малейшего смысла.
1.8. Речной поход.
Дружины, ходящие по внутренним водным путям Руси, имели существенные преимущества перед войсками сухопутными.
1. Заблудиться не столь просто. Всегда сумеешь сориентироваться и вернуться к исходной точке.
В лесах, особенно чужих незнакомых, ориентироваться совсем не просто. Плохо там. Ничего не понятно. «За деревьями леса не видно». Бывали случаи, что опытные туристы проходят мимо рядом с горой, озером, нужной тропой, иным объектом. Участники древнего похода могли получить моральное поражение ещё до первого боестолкновения. Могли «намахаться» в битве с «лесными духами», задолго до первой битвы с местными воинами.
2. По воде легко везти оружие и припасы. К примеру, пеший дружинник вряд ли нёс на себе больше, чем 15 – 20 стрел. На пару минут реального боя. На лодках можно было возить сотни сулиц (метательных дротиков) и тысячи стрел.
3. Скорость движения по рекам открывала возможность прийти раньше, чем слух о походе достигнет ушей потенциальных жертв, застать врасплох.
4. В водном походе воины всегда имели возможность помыться и качественно отдохнуть, пока лодкой правит другая смена. Имели защиту пространством от насекомых. Уж поверьте, я это знаю. Скажем, выходишь утром из палатки на берег. Обычные комары могут заесть так, что не дают позавтракать. Уходишь на судне на речку – можно загорать голышом.
Принято считать, что древнерусские и русские дружинники не загорали. Наготы, как то монахи позднее предписали, стыдились. Однако, «стринги» изобрели не жители знойных пустынь, но «мёрзлые» гренландцы. Лето коротко: надо либо успеть наработать от загара соответствующий витамин Д, либо предстоит болеть, а то и помереть.
Физиология древнерусских дружинников такова же. Необходимость загорать под солнцем существовала. Необходимость волочить суда по мелкой воде существовала. Если мочить и сушить одежды, они сопреют очень быстро. На бой, на торг, придётся идти без штанов и рубахи. Вот как в Царьграде ходить без штанов и объяснить, что продаёшь лучшие товары? Смехом раздавят.
Однако, если волочить суда по мелям голышом, держать одежду в сухости, то и витамины для жизни получишь, и штаны для торга и боя сбережёшь.
Уральские бурлаки в 19 веке что мужики, что бабы при посадке барки на мель в вешнюю студёную воду прыгали голышом: тоже одежду берегли, да и за тряпки течение затянет; не устоять, утонешь ни за что.
5. Понятно, что речная дружина будет иметь преимущества перед сухопутной в лесной местности (в степи это не так). В лесах ограничено применение лошадей и вьючных животных. Бывают (и не столь редко) такие густые и заломаные валежником леса, что коня и в поводу провести невозможно. Бывает даже на горах болото. Идёшь вроде как по лесу, но глубина тёмной непрозрачной воды с танином 15 – 20 см и не видно, куда ступаешь. Ноги можно подвернуть. А если идёшь достаточно долго, то подвернёшь гарантированно. И прилечь поспать некуда.
Бывает такое засилье насекомых, что не дают никакого житья ни коням, ни находящимся рядом людям. Скажем, и сегодня табуны лошадей, пасущихся летом в долинах рек, зачастую весь день стоят в воде кольцом мордами внутрь и машут хвостами. Накусаны, нервные. Вот хорошо бы с нахлыстовым удилищем к ним подобраться, да хариуса прямо между их ног ловить. Опасно: жеребцы в присутствии кобыл и жеребят могут на махи удилища нервно среагировать.
Вечером на лошадей выходят комары, тоже дань живой плотью берут. И только под утро, когда роса увлажняет крылья насекомых, у коней есть краткое время поесть и поспать.
Человек, едущий на лошадях летом по лесам, неизбежно насекомых будет кормить так же, как кони.
И в наши дни мелкая мошка в лесах Сибири может заесть собаку насмерть.
6. Дружина, что тащит килевой корабль по мелким рекам, уникально уязвима для нападения. Все в воде, поднимают и толкают корабль. Естественно, не в броне, без оружия и даже без штанов-рубах. Глубина то по щиколотку, а то с головой. Дно то твёрдое, а то вязкое. Плеск и крик «Раз, два, взяли!» слышен аж за три речных плёса.
Если вдруг из прибрежный кустов (а их вдоль речек всегда с избытком), с прибрежных холмов и обрывов полетят стрелы и дротики, то идущим и спрятаться-то некуда: и на борт не враз запрыгнешь, и корабль набок упадёт, и ответить нападающим, пока луки и мечи не похватают, нечем. И бежать по воде трудно, получается медленно. И гоняться по лесу за удирающими обидчиками себе во вред. Можно напороться на засаду, на самострел, яму или иную гадость. Чтобы воин стал непригоден для дальнейшего похода, достаточно один раз наступить на коварно вкопанный шип, что делается за 10 минут из ветки толщиной в палец.
Ночью придётся держать дозоры, мучить и пугать воинов.
Ситуация: день ото дня множатся раненые, раны мокнут и холодятся от воды, воспаляются; шансы протащить корабль падают. Хоть бы головы сберечь.
Поссориться с местными – практически отменить поход. Пара обычных лесных охотников сорвут либо существенно осложнят движение сотни воинов.
7. А можно ли с местными не поссориться? Только путём договорённости и ответных услуг.
Идёт дружина. Ей надо много еды каждый день. Выгребут весь хлеб по сёлам и выбьют всю дичь в лесах, сделают местным голод.
Что такое каптос? Он и сегодня применяется много где. Это затёс на дереве, на который ставится знак рода, семьи или охотника. Это пограничный знак территории.
Изначально лес не является «ничейной зоной». Участок закреплён за охотником-промысловиком (семьёй, родом). Охотник знает свой лес, знает, сколько какого зверя на его территории. И заранее знает, кого когда он завалит, а кого оставит на приплод. Это та же ферма, только без хлева и ограды.
Деление территории между высшими хищниками (человек тоже), это естественное требование для выживания. Медведи оставляют метки и дерут когтями кору деревьев, объявляют границу. Вдумайтесь. Медведи ставят каптосы, причём дерут большую сосну как могут выше. Приходит другой медведь и пробует задрать ещё выше. Видит, то ли хозяин его крупнее и лучше уйти, то ли можно попытаться участок «отжать». Этот древний примитивный механизм всегда помогал избежать лишних битв, что запросто оканчиваются смертью. Но вот когда в тайге случается неурожай кедровой шишки и медведи в массе с голодухи лезут в долины, то более мелким и слабым суждено быть съеденными ради того, чтобы более сильные получили возможность залечь на спячку. Залечь голодным – не проснуться.
Медведь может залегать в берлогу «задом наперёд». Идёт задом наперёд и делает следы, что не залёг в берлогу, но ушёл от неё. Вот, идёт особым образом и попробуйте объяснить, что он не понимает, что именно делает.
Тигры и даже кошки домашние держат свою территорию. Хищник без территории – кандидат на выбывание.
Дружина залезла в чужое хозяйство и съела лося, которого следовало промыслить по осени - вся семья охотника осталась на зиму без мяса. Очень весомый повод пустить стрелу в спину.
8. Идущие по рекам на стремительных плоскодонных лодках представляют большую опасность для нападающих. Идут быстро и малошумно. Дежурная по обороне смена зорко всматривается в прибрежные кусты и мгновенно ответит нападающим из луков. Задние лодки немедленно высадят десант, что зайдёт в тыл нападающим. Запросто может получиться так, что не успеют убежать.
9. Идущие по рекам на плоскодонных лодках всегда будут отдохнувшими (на вёслах или шестах работать в смену), под охраной лучников, помытыми и сытыми сверх меры. Лодка идёт быстро и бесшумно. Не раз за день застанет лесного зверя переплывающим или переходящим реку: ни убежать, ни спрятаться, ни защититься. Лёгкая добыча.
Завидев гуся-лебедя, можно бить залпами. Всё равно стрелы не потеряются как в лесу, всплывут вертикально оперением вверх.
Нет проблем дичь разделать и промыть прямо на ходу. Можно сварить или зажарить. Для этого участок днища подсыпаем гравием с песком, борта защищаем плоскими камнями. Пользуйтесь огнём.
Нет проблем ночью налучить сколь угодно первосортной рыбы. Если по данным археологии в Москве в 12 веке ели трёхметровых осетров и двухметровых тайменей, то и в других реках вкусной рыбы хватало.
Что такое острога? Нет, изначально это не трезубец. Это всего лишь оструганная заострённая палка, которая не представляет никакой ценности. И эта примитивная палка могла накормить дружину. Но с челна лучить легко и просто, а с дракара никак.
10. В водном походе есть возможность везти больных и раненых. В сухопутном обессилевших придётся бросать. Даже войска Суворова в 18 веке несли существенные потери именно из-за отстающих на марше.
11. Как скандинавская дружина могла получить лодки для хождения по малым рекам? Только с согласия речников.
Морские дракары, как уже говорилось, не протащить. Их надо оставить где-то под присмотром, сберечь. И чтобы их местные не сожгли и не угнали.
Речные лодки насилием не добыть.
11.1. Требуется не пяток лодок, что можно позаимствовать в ближнем селении, но существенно больше.
11.2. Речникам ничего не стоит при угрозе угнать лодки по рекам, попрятать по притокам и старицам. Там нередко встречаются такие места, что с заболоченного берега не подойти и даже не посмотреть.
11.3. Лодки можно притопи,,ть. Положить в них камни и залить водой. Когда опасность миновала, достаточно вынуть камни и лодки подвсплывут. Однако, если кто не знает мест хранения лодок, найти их мало реально.
11.4. Лодки можно утащить от реки в лес. В место, где нет нахоженных троп. Не найти.
11.5. Реки и волоки должны быть подготовлены к прохождению каравана. Почищены, но не перекрыты заломами.
11.6. Единственный надёжный шанс получить лодки – заранее договориться с речниками. Чтобы пригнали в нужном количестве в условленное место к договорённому сроку. Иначе велика вероятность, что намеченный поход не состоится.
12. Викинги не могли колонизировать Русь. Не их зона. Их зона – это акватории морского корабля. Пример.
Эрик Рыжий, изгнанный из Исландии за второе убийство, колонизировал Гренландию. Викинги даже до Америки добрались, но победить индейцев не смогли, ушли.
Потом в средние века случился Малый ледниковый период. Береговые льды Гренландии, «припой», достигли ширины 150 - 200 км. Эскимосы (правильнее «иннуиты») таскали свои кожаные каяки по льдам, выходили в море и добывали морского зверя. Выжили.
Слово «эскимос» на языке индейцев Лабрадора означает «тот, кто ест сырое мясо». Гренландцы называют себя «иннуками» или «иннуитами», что переводится как «настоящий человек». Краснокожих и бледнолицых они звали «сыны собаки». Такой вот ответ на «эскимоса».
Викинги не смогли отказаться от своих традиционных деревянных морских кораблей и морских лодок. Надо было срочно изобретать лодку – сани. Не сделали. Можно было перенять кожаный каяк гренландцев. Скопировать, купить, отобрать. Не сделали. Вымерли от голода и холода.
На Руси викинги не скопировали речную долблёнку – плоскодонку, не изобрели коломенку. Они не пошли по рекам. Поэтому единственный их шанс поучаствовать что в торговле, что в набегах на Царьград или Каспий был присоединиться к русской речной дружине. И то, что они лодку не переняли, есть надёжнейшая гарантия, что ничего никому они тут не диктовали: жили тем, что дадут.
1.9. Основа речной культуры.
1. Учёные идентифицируют народы и цивилизации по форме височных украшений, орнаментов, вышивок, обрядов захоронения. Всё это можно перенять либо разово скопировать без катастрофического вреда для жизни нации. И если мы посмотрим современную социологию любого учебного класса средней школы, то обнаружим устойчивые закономерности. Есть лидеры, они устанавливают моду. И целые сообщества вдруг начинают воспринимать, что тот или иной элемент в одежде или поведении есть признак успеха и превосходства. А другой есть признак неуспеха, поскольку применяет его не столь авторитетный член сообщества.
2. В древнее селение пришёл лидер соседнего рода и подарил своей избраннице украшения и одежды – сместилась мода, сместился стиль. Дочь вождя пришла женой в другое сообщество – принесла новые стиль и моду. К примеру, Анна Ярославна, дочь Мудрого и королева Франции, привезла с собой Евангелие и с тех пор короли французов приносили присягу именно на нем. Но попадись нечто подобное в руки археологов при других обстоятельствах, можно получить катастрофическое заблуждение. К примеру, шведская бижутерия на некоторых северных заставах не есть признак завоевания Руси или доминирования скандинавов. Просто служили. Девка Прекрасна сменила имя на скандинавское Ольга – не стала шведкой. Просто вышла замуж за князя Игоря.
3. Древнерусское селение скорректировало форму украшений – не поменяло нацию и даже не поменяло культуру. Но если бы вдруг поменялась конструкция корабля – вот серьёзнейшие основания предполагать, что изменились важнейшие материальные обстоятельства, что речная цивилизация перерождается в морскую.
4. Речная культура не отреагировала на приход морских скандинавов. И если Вещий Олег под стенами Царьграда в 907 году ездил на кораблях посуху на колёсах, это можно было сделать исключительно на речных плоскодонках, но никак не на морском килевом дракаре.